Итак, мы снова в Барановичах. В прошлый раз, по пути в Новогрудок [DW], мы успели погулять здесь совсем чуть-чуть, теперь же мы погуляем – так уж погуляем (и даже переночуем). Город этот гораздо более молодой, чем Новогрудок, но всё же здесь есть на что посмотреть.
Сойдя с междугороднего автобуса либо выйдя из дверей Полесского вокзала, вы увидите перед собой сразу аж целых две достопримечательности: пожарное депо постройки 1908 года и историческое здание аптеки польской постройки (1920-е годы). Мы ещё подойдём к ним поближе, но сейчас мы направляемся в противоположную сторону – так что рассмотрим их пока издали.
На сегодняшний день Барановичи – один из крупнейших железнодорожных узлов Белоруссии. Железные дороги уходят отсюда в шести разных направлениях: на Минск, Слуцк, Лунинец, Брест, Волковыск и Лиду.
Барановичи – рай для любителей железных дорог и всяких прочих технарей-фанатиков, ведь здесь есть огромный железнодорожный музей, содержащий самую разнообразную технику, в том числе и экзотическую. С посещения этого музея начнём мы наш завтрашний день, а пока – просто пересекаем жд-пути по мосту и направляемся в центр города.
Итак, Барановичи. Откуда могло взяться такое название? По аналогии с другими подобными белорусскими названиями можно предположить, что оно произошло от имени или прозвища первопоселенца. Ну что же, в наше время человек, которого кто-нибудь назовёт бараном, сильно обидится. Но вспомним дохристианские времена. У многих язычников существовало такое явление, как тотемные животные (а кое-где в Африке это распространено до сих пор). У каждого рода было такое животное – считалось, что весь род произошёл именно от него, а потому нередко члены рода носили имена, так или иначе связанные с тотемным животным. На территории Белоруссии (как, впрочем, и в России) такие неканонические имена были в ходу вплоть до XVI века, и от них образованы многие современные фамилии (Козловы, Волковы, Кабановы и т.д). Можно предположить, что человек, основавший когда-то деревню Барановичи, был обладателем именно такого имени.
Об истории той самой деревни Барановичи почти ничего не известно: есть сведения, что в XVII веке там находилась иезуитская миссия, а в 1812 году деревня была указана на военных картах Наполеона. Вот, собственно, и всё. Ещё был небольшой посёлок Розвадово, основанный в 1884 году. История же города Барановичи началась в 1871 году, когда открылось движение по железнодорожной ветке Смоленск-Брест, а одну из станций на вновь построенной дороге назвали по расположенной неподалёку деревне – Барановичи. Вскоре станция стала местом пересечения ещё нескольких железных дорог, а пристанционный посёлок настолько разросся, что вобрал в себя и одноимённую деревню, и Розвадово. Этот бурный рост способствовал развитию ремёсел и торговли, а затем – и промышленности, но при этом не сопровождался каким бы то ни было благоустройством, так что прибывшая сюда в 1903 году из Минска комиссия, решавшая вопрос о присвоении Барановичам статуса города, была столь впечатлена (в смысле – шокирована) текущим положением дел, что в результате посёлок так и остался посёлком.
Как видите, история посёлка/города Барановичи с самого начала была связана с железной дорогой, и впервые барановичские железнодорожники громко заявили о себе в годы Первой русской революции, организовав большую забастовку и тем самым парализовав всё движение по железной дороге. Причинами забастовки, как и по всей стране, были тяжёлое экономическое положение и политическое бесправие рабочих. Российские власти отреагировали на это традиционно нехитро и предсказуемо, прислав сюда военных для проведения карательной операции. Однако забастовка всё же заставила региональные власти призадуматься – и в течение последующих десяти лет здесь, словно грибы после дождя, один за другим появляются многочисленные объекты городской инфраструктуры: школы, аптеки, храмы, кинотеатр и т.д., так что уже к началу Первой Мировой войны Барановичи становятся похожи скорее на город, чем на большую деревню. Кстати, в Первую Мировую здесь разместилась Ставка Верховного главнокомандующего, в связи с чем император Николай II приезжал сюда аж целых десять раз. Ну а долгожданный статус города Барановичи обрели в короткий период советской власти 1919-1921 годов – перед тем, как, согласно Рижскому мирному договору, вся западная часть Белоруссии вошла в состав Польши.
Дальше были 18 лет в составе Польши и ещё 2 года советской власти, во время которых город продолжал расти и развиваться. Потом – три года нацистской оккупации, при которой в Барановичах были размещены концлагерь и еврейское гетто (из 7796 евреев, проживавших здесь до войны, к которым присоединились ещё примерно две тысячи беженцев из оккупированной Польши, к концу войны уцелели только 250 человек). Летом 1944 года город был освобождён от нацистов, при этом получив очень большие повреждения – а потому на современных улицах Барановичей преобладают здания позднесталинской архитектуры (начало 50-х) и советские панельные многоэтажные дома 60-х – 80-х годов. На сегодня Барановичи – один из крупных промышленных центров и транспортных узлов современной Белоруссии.
А мы тем временем оказались в самом центре города, на центральной площади, и стоим возле фонтана «Каменный цветок». По левую руку от нас, за пределами кадра, находится… Да-да, он самый – Горисполком (нет, мы не попали в петлю времени, просто мы всё ещё в Белоруссии, а здесь орган муниципальной власти по-прежнему называется именно так).
Сразу за фонтаном – памятник воробью. Установлен здесь 2003 году в рамках национальной кампании «Домовый воробей – птица 2003 года» и с тех пор успел стать для горожан чуть ли не амулетом – многие приходят сюда потрогать воробья, чтобы поймать удачу за хвост. Хотя, по слухам, изначальный замысел заключался в том, чтобы художественно замаскировать малоэстетично торчащую из земли вентиляционную трубу. И – думаю, что этот замысел удался на все 100%.
Капуста?…
Вот с чего-то такого и начинались спам-фильтры.
А мы тем временем подошли к Покровскому православному собору, построенному при поляках, в 1931 году, в стиле неоклассицизма.
Яблоня в церковном дворе.
В прошлый раз [DW] я много чего написал про литовцев, татар и евреев, поляков же я почти не затронул. Пришло время восполнить этот пробел и затронуть – так уж затронуть (надеюсь, поляки на меня не обидятся).
Итак, в 1918 году Польша обрела наконец долгожданную независимость от России. С этого момента находившийся в самом центре Варшавы огромный Александро-Невский православный собор, построенный шестью годами ранее, стал восприниматься поляками как символ российского господства, начали раздаваться многочисленные голоса в пользу его сноса. Были, конечно, и противники сноса, но на них попросту не обратили внимание. Так или иначе, но к 1926 году собор был полностью разобран, а церковное имущество и мозаики со стен храма были отправлены сюда, в Барановичи, для строившегося Покровского собора. Кстати, по одной из нереализованных задумок, этот храм должен был стать уменьшенной копией варшавского, но в конце концов от этой идеи решили отказаться, создав полностью оригинальный проект, изначально подразумевавший размещение в нём варшавских мозаик. Тем временем деревянное строение, в котором хранилось привезённое из Варшавы церковное имущество, успешнослучайно сгорело, сохранились только находившиеся в другом здании мозаики – всего 40 фрагментов, 30 из которых размещены на стенах храма, а оставшиеся 10 хранятся в его подвалах.
Вот одна из тех варшавских мозаик, украшающая храм с северной стороны. Заметно, что мозаика понесла большие потери – многих фрагментов не хватает.
А теперь – взглянем на мозаики внутри храма. Здесь недостающие части мозаик были заменены фресками.
Помимо более чем 20000 оттенков смальты, в варшавских мозаиках были использованы полудрагоценные камни и сусальное золото.
Прогулявшись по Барановичам, вы обнаружите здесь сразу несколько храмов необычной, я бы даже сказал – неожиданной архитектуры. Один из них – это деревянный Крестовоздвиженский костёл (1924 г.)
Ну да – я понимаю, что нужно было прийти сюда в такое время, когда здесь будет более подходящее для фотосъёмки освещение. Но мы – туристы, мы оказались здесь тогда, когда оказались, а поворачивать солнце вручную в нужное положение я ещё пока не научился ;)
Двери храма оказались заперты – так что внутрь мы не попали. А всё это время, пока мы шарились вокруг него, звуки из-за забора давали понять, что обстановка там уже накалилась до предела, и назревает большая битва.
Но вид фотокамеры, внезапно высунувшейся из-за забора, вынудил их перенести разговор в менее людное место.
Если Крестовоздвиженский костёл показался вам недостаточно необычном – могу вам посоветовать прогуляться в северную часть города, где находится построенный в 1998 году костёл Богоматери Фатимской. И – да, кстати, это – и есть обещанный мной в заголовке поста авангард.
Наверное, я не сильно ошибусь, если предположу, что храмов такой странной архитектуры вы до этого не видели никогда. Но при этом, несмотря на всю его необычность, не могу не признать, что автор этого проекта без сомнения талантлив и обладает творческой смелостью.
Необычно здесь всё – даже крест.
Ну что же, на этом месте мы завершаем нашу первую крупную прогулку по Барановичам и направляемся в гостиницу, чтобы как следует отдохнуть, а наутро с новыми силами продолжить в том же духе.
* * *
Вот и новый день настал. Мы завтракаем, собираем вещи и выходим из гостиницы чтобы продолжить наше знакомство с городом. И, как я обещал в самом начале поста, направляемся мы прямиком к железнодорожному музею.
Помимо пожарной части и аптеки, по ту сторону железной дороги привлекает внимание и старое заброшенное здание Акцизного управления (думаю, после хорошего ремонта оно могло бы стать одной из изюминок этой части города).
Итак, мы – в Барановичах, в городе железнодорожников, и мы приближаемся к железнодорожному музею. Технари! Потирайте руки и облизывайтесь в предвкушении – сейчас будет десерт. Остальные же, кому этот сабж не интересен, могут промотать пост до того места, где фото аптеки крупным планом. Я не обижусь.
Сразу при входе на территорию экспозиции мы видим макет паровоза серии В – именно такой локомотив провёл первый поезд по участку Минск-Барановичи-Брест.
Железнодорожный переезд вековой давности.
И наконец – паровозы. Слева – паровоз ЭР788-85 (модификация середины 30-х годов, массово производимый после войны не только в СССР, но и чуть ли не по всей Восточной Европе), справа – танк-паровоз 9ПМ-221.
Танк-паровоз не нуждается в тендере – весь требуемый запас угля и воды у него хранится в специальных ёмкостях (танках), установленных на самом паровозе. Такие паровозы обычно применялись на манёврах или на фабричных подъездных путях, реже их можно было увидеть во главе «кукушек» – местных или пригородных поездов с короткими маршрутами.
А это – немец BR 52, собранный в Германии ещё при Гитлере (в 1943 году) и вывезенный оттуда в рамках репарации. На советских железных дорогах такие паровозы получили обозначение ТЭ. Этот экземпляр (номер 5248) водил поезда по Октябрьской и Белорусской железным дорогам и в сумме намотал 636810 км. пробега.
Грузовой паровоз Л «Лебедянка» – одна из поздних советских разработок. Он простоял на конвейере с 1945 по 1955 годы и считался одним из лучших советских грузовых паровозов.
Некоторые из паровозов доступны для залезания внутрь (впрочем, много интересного вы здесь не увидите – здесь не хватает чуть ли не половины оборудования).
Вид с тендера.
Довоенные (дореволюционные?) двухосные платформы и цистерна. Жалею, что не переснял поясняющие таблички к ним.
Детали винтовой сцепки, применявшейся в СССР до 50-х годов XX века, а кое-где в Европе применяющейся до сих пор.
А вот примерно такие вагоны НТВ именовались в народе «теплушками» (при условии, что внутри установлена печь). Выпускались они ещё с XIX века и до 30-х годов XX века.
Дальше стоят пассажирские вагоны старых паровозных лет. Заявлено, что один из них внутри является экспозицией, но по-факту вход в него закрыт.
Можно только предположить, как подбрасывало на стыках пассажиров в вагонах с такой подвеской.
Семафор возле помещения дежурного по станции.
Интересно, что в Барановичах сохранилась не только мачта семафора, но и тросовый механизм привода его крыльев. Такая тросовая передача могла тянуться от семафора на расстояние до 1,5 км.
Зубчатая рейка нужна для фиксации крыльев семафора в требуемом положении, а противовесы компенсируют вес поднятого семафорного крыла и удерживают тросы в натянутом положении. И, конечно же, управление такими семафорами осуществлялось вручную. А теперь – добавьте к этому ручные стрелки и представьте, какое количество действий нужно было произвести персоналу станции, чтобы отправить состав на магистральный путь.
На однопутных участках с небольшим трафиком для управления движением вместо семафоров применялась электрожезловая система. Впрочем, почему применялась? В России есть несколько жд-веток, где она применяется до сих пор (одну из них я упоминал во время нашей поездки в Осташков [DW], где практически вся железная дорога целиком – без пяти минут музей). Вкратце суть системы – в следующем: жезл – это разрешение для машиниста заехать на перегон. Не получив жезла, он не имел права туда заезжать, а, доехав до конца перегона, должен был вернуть жезл дежурному по станции и получить взамен жезл от следующего перегона. Соответственно, на станциях по обе стороны перегона была установлена пара связанных друг с другом жезловых аппаратов, выдающих жезлы только по одному. То есть, если один из пары аппаратов выдал жезл – то дальнейшая выдача жезлов на обеих станциях блокировалась до того момента, когда выданный жезл будет возвращён в один из аппаратов. Таким образом на перегон одновременно мог въехать только один поезд. Эту примитивную по нынешним меркам автоматику придумал в XIX веке англичанин Генри Вудхауз, а усовершенствовал в 1920-е годы советский инженер Д.С. Трегер.
Но тут возникала проблема: для обмена жезлами машинисту приходилось останавливать поезд на каждой станции – даже там, где остановка в общем-то и не нужна. И тогда было придумано вот это нехитрое приспособление из проволоки – так называемый жезлоподаватель. Машинист, не останавливая поезд, подхватывал за кольцо жезлоподаватель вместе с установленным в него жезлом из рук дежурного по станции, а жезл от предыдущего перегона сбрасывал на перрон.
А это уже – совсем редкая штука. Дело в том, что обычно на станциях, где осуществлялась заправка тендеров водой, для этой цели строилась специальная водонапорная башня (кстати, именно поэтому во многих городах здание вокзала соседствует с водонапорной башней). Это же – заправочный комплекс с паровым насосом, который создавал необходимый напор воды для быстрого наполнения ею тендера. Предмет слева, похожий на большую бочку – это как раз и есть насос. Там есть топка и, судя по её размерам, работало это всё на угле.
А в таких вагонах, наверное, доводилось поездить всем, кому за 30. Это – старый вагон производства ГДР (предприятие Аммендорф), и это был самый распространённый тип пассажирского вагона в СССР 70-х – 80-х годов. Последняя поставка таких вагонов из Германии была в 1996 году, так что теперь большинство из них порезано на металлолом, а последние вагоны будут выведены из эксплуатации до 2024 года (по документам срок эксплуатации такого вагона – 28 лет).
Да, кстати, этот вагон тоже заявлен как экспозиция, но входная дверь, конечно же, оказалась заперта.
Барановичский музей интересен не только локомотивами и старыми вагонами, но и довольно большой коллекцией всевозможной спецтехники. Например, вот такие снегоочистители.
Или вот такой железнодорожный кран МК-ЦУМЗ-15 из 50-х годов.
Всевозможные типы железнодорожных светофоров.
Идея железнодорожного светофора восходит ещё к тем временам, когда семафоры, хорошо заметные днём, но практически не видимые в тёмное время суток, стали дублироваться огнями от керосиновых ламп с цветными светофильтрами. С такой подсветкой стало возможным считывать показания семафора не только днём, но и ночью. Позже, с распространением ламп накаливания, оказалось, что свет от таких ламп, дополненных линзой Френеля, сам по себе хорошо виден в светлое время суток. Семафорные крылья при этом оказались лишней деталью – и от них избавились. Получился светофор.
Среди паровозов мы уже сегодня погуляли, теперь будем гулять среди тепловозов. Ближайший к нам – это промышленный тепловоз ТГК, простоявший на конвейере в Калуге с 1958 по 1962 годы. Промышленный – потому что предназначался для работы на подъездных путях предприятий (погрузка/разгрузка и т.д.). Ещё лет десять назад на заводских путях можно было повстречать действующие экземпляры.
А следующий за ним – маневровый тепловоз ТГМ (1958-1972 гг., Муром). Проектировался он на замену танк-паровозу, так что авторы решили не заморачиваться разработкой зубчатой передачи на колёсные пары, а сделали передачу как у паровоза – через спарник. Интересно, что есть места, где такие тепловозы эксплуатируются до сих пор (самый старый из них работает в Минске в ОАО «Трест Белтрансстрой»).
Тот самый спарник.
Дальше стоят магистральные тепловозы. Это – грузовой тепловоз ТЭ3 (1953-1972 гг.), и именно с этой модели началось массовое вытеснение паровозов с железнодорожных путей СССР. По сути, это – первый тепловоз производства СССР, способный конкурировать по мощности с распространёнными на тот момент грузовыми паровозами. Одна из, пожалуй, самых интересных технических особенностей – здесь установлен экзотический по нынешним меркам двухтактный дизель со встречным движением поршней.
Пассажирский тепловоз ТЭП-60 (1960-1985 гг.), предшественник ныне самого распространённого у нас ТЭП-70. Ещё лет десять назад такие можно было увидеть в рабочем состоянии как в Белоруссии, так и в соседней Литве.
А это – M62 – тепловоз, изначально разработанный для европейских железнодорожных габаритов и европейской колеи 1435 мм (в первую очередь – для Венгрии, хотя поставлялся он практически во всю Восточную Европу, на Кубу и в КНДР). Позже, в 1970 году, появилась его модификация под русскую колею 1520 мм, и с тех пор данный тепловоз стал очень распространён на просторах бывшего СССР, а удачная конструкция способствовала тому, что M62 успешно эксплуатируются до сих пор (например, такие локомотивы в России водят «кукушки» по маршрутам Савёлово-Углич и Савёлово-Калязин-Сонково).
Ну а чешский маневровый ЧМЭ3 на сегодняшний день можно увидеть чуть ли не на любой железнодорожной станции бывшего СССР, хотя он вот уже 28 лет как снят с производства.
«Голова» от рижского дизель-поезда ДР1, выпускавшегося с 1965 года аж целых 30 лет. На сегодняшний день они очень распространены в Белоруссии (как правило, это – составы, прошедшие глубокую модернизацию). К примеру, сразу два таких модернизированных состава мы видели на вокзале в Лиде [DW]. Более того, в 2005 году латыши возобновили производство таких дизель-поездов специально под белорусские заказы. Ещё их можно увидеть на Украине и, конечно же, в Латвии.
А теперь – снова спецтехника. Автомотриса АС1А (подобная техника теперь в России именуется «рельсовыми автобусами»). Впрочем, в отличие от «рельсовых автобусов», эта техника применялась почти исключительно для служебных поездок. Внутри – начинка от грузовика ГАЗ-51.
Шпалоподбивочная машина. На самом деле, в экспозиции музея очень много чего-то такого, просто я не стал пихать все фотографии спецтехники в этот пост. Если интересно – дайте знать, выложу ещё.
Путеукладчик ПБ-3М. Предназначен для монтажа/демонтажа железнодорожных путей звеньями по 25 метров, всего – до 2 км. за смену.
А вот и первая дрезина. Это – ТД-5 (с двигателем от мотоцикла М-72). Выпускалась такая годах в пятидесятых-шестидесятых. Помните фильм «Сталкер» Андрея Тарковского? Вот примерно на такой дрезине Сталкер и двое его спутников въехали в Зону.
До появления мотодрезин использовались дрезины с ручным приводом вроде этой, воссозданной специально для музея слесарем Романенко из Лиды.
А на этой дрезине покататься не только можно, но и нужно (собственно, именно для этого она здесь и стоит). И мы покатались.
Дрезина эта требует приложения довольно больших усилий при старте (чем больше народу на неё залезет – тем больше нужны усилия), а дальше она катится очень легко, почти без каких-либо усилий. Короче: зачем платить втридорога за тренажёрный зал? Купите себе вот такую дрезину и возите на ней пассажиров каждый день по маршруту Лобня – Москва Савёловская — и тогда не пройдёт и нескольких месяцев, как вы станете похожи на Геракла, ну и денег тоже подзаработаете.
Ещё одна экзотика – паровой кран ПК-6.
Интересно было бы знать, что они этим имели в виду.
Рельсы.
И наконец – тележки. Здесь полным полно всевозможных тележек – различных конструкций и лет выпуска. Вот такие тележки ЦМВ использовались под всеми пассажирскими вагонами 50-х – 60-х годов постройки.
Оказывается, железнодорожные тележки могут быть сделаны не только из металла…
…но и из дерева. Не верите? – смотрите сами.
Тележка ЦНИИ-Х3-0. Её различные модификации можно и сегодня увидеть под многими грузовыми вагонами.
А такие тележки можно было встретить под паровозными тендерами.
Это – только некоторые из тележек, имеющихся в экспозиции музея. На самом деле, их гораздо больше, просто я решил не утомлять своих читателей чрезмерным обилием ЖД-техники. Но, если вы считаете себя истинным маньяком-технарём-железнодорожником – дайте мне знать, и я вывешу в комментариях фотографии всех тележек и поясняющие таблички к ним.
Ну а мы наконец-таки выбрались из железнодорожного музея. Есть ещё одна экспозиция на втором этаже Полесского вокзала, но там оказалось закрыто. А потому – теперь мы стоим перед тем самым историческим зданием аптеки, которое мы увидели едва ни первым в этом городе. И внутри него находится, как ни удивительно, аптека.
Впрочем, зайти внутрь всё же стоит – хотя бы ради этих старинных британских карикатур на аптечную тематику.
А теперь приглядимся поближе к зданию пожарного депо 1908 года, которое мы видели издали в самом начале этого поста.
Напротив пожарки находится ещё одно заброшенное историческое здание, которое было бы неплохо отреставрировать. А лозунг про курение в постели выглядит как отчаянный крик о помощи пожарных, которые уже задолбались тушить всё, что потом загорается из-за любителей такого курения.
Судя по фигурке паровоза, торчащей над главным входом, это строение когда-то имело отношение к железной дороге.
Ещё чуть дальше по той же улице обнаружилось очень заметное здание церкви Адвентистов Седьмого Дня.
Ну а теперь, на закуску и в продолжение темы храмов странной архитектуры, мы отправляемся на восточную окраину города, где находится Костёл святого Зигмунда Лозинского.
Этот огромный храм построен здесь в 2000 году, и его стиль заявлен как неоготика (что вызывает у меня большие сомнения).
Внутрь мы так и не попали – храм оказался заперт.
А сзади это здание выглядит совсем просто (не хватило коричневой плитки?)
Последний кадр неумолимо возбуждает во мне чувство юмора. Думаю, что архитектор, автор этого проекта, в детстве очень любил советские мультфильмы про Винни-Пуха, потому что ассоциация здесь просится сама собой. Даже цвет и ракурс подходят.
Вот на этой весёлой ноте мы и покинем Барановичи – впереди нас ждёт город Несвиж, Радзивиллы и много интересного. Словом, ждите продолжения.
This entry was originally posted at https://pilottttt.dreamwidth.org/389132.html.
- Беларусь. Первый день в Новогрудке. Поляки, яблоки и закат над холмами
- Белоруссия. Новогрудок, день второй. Татары, Миндовг и еврейское сопротивление
- Белоруссия. Сутки в Барановичах. Винни-Пух, авангард и много паровозов
- Белоруссия, часть следующая. Несвиж. Аисты, Радзивиллы и взгляд сквозь цветные стёкла
- Белоруссия, финальная часть. Путь домой
Journal information